6ª parte, stroker 2.7

- Bueno, esta parte ha sido de momento la que mas me ha costado, ya que yo no soy mecanico, y me he decidido a ser autodidacta y entretenerme, estudiar y optar por la opcion qeu finalmente he realizado, se trata de una potenciacion del motor, partiendo de la base de un motor de 325i, con cigüeñal de 324td, y bielas de un 320 copio y pego : Esta variante, en nuestra opinión es la mas interesante al ser la mas económica de todas; asimismo a partir de ella es posible obtener valores de potencia entre los 200 y los 218 cv. En esta variante se consigue conservar la geometría tan buena de la cámara de combustión del 325i sin necesidad de recurrir a pistones echos a medida (como hizo Alpina en su transformación). El punto de partida es un motor de 325i, en principio es indiferente si es un modelo con o sin catalizador y el objetivo es montar un cigüeñal procedente de un 325/525e o bien de un 324d/td; el bloque y los pistones del 325i se usarán, aunque es posible también emplear el bloque de un 325e. Respecto la elección de que cigüeñal emplear; claramente el procedente del diesel es mucho mas robusto al ser forjado; sin embargo podríamos plantearnos la duda de si es absolutamente necesario montar este tipo de cigüeñal. En lo que al peso respecta, un cigüeñal procedente de un 325e pesa en torno a los 24 kg; el diesel pesa 0,9 kg mas y el de serie de un 325i pesa 0,8 kg menos que el del Eta; el que quiera plantearse la cuestión de aligerar masas giratorias deberia plantearse en lugar de poner un cigüeñal colado frente a uno forjado el aligerar el volante de inercia: Un volante de inercia procedente de un 320i de primera serie pesa alrededor de los 6,4 kg mientras que uno de 325i esta en torno a los 8 kg… Creo que aquí los números hablan por si mismos. Debido al incremento de carrera hasta los 81 mm que se produce por la instalación de este tipo de cigüeñal, usando las bielas propias del 325i el pistón sobresaldrá 3mm sobre el bloque; no nos podemos plantear el mecanizar la culata para poder dar cabida esta subida de pistón y el recurrir a juntas de culata especiales con esa anchura probablemente resultaría demasiado caro… Como alternativa si queremos seguir empleando los pistones de origen (alternativa económica), hemos de buscar unas bielas mas cortas; las procedentes del propio 325e o las de un 320/323i se prestan a ello al ser 5 mm mas cortas que las del 325i. Sin embargo ahora tenemos el problema de que el pistón queda 2 mm por debajo del PMS que debería corresponderle; este tipo de problema si que tiene solución sencilla rectificando el bloque hasta obtener los valores adecuados; no es factible hacer lo propio en la culata ya que esos 2 mm resulta un rebaje excesivo ya que perjudicaría en demasiada medida a la geometría de la cámara. Las mayores pérdidas de fricción que puede causar ese aumento de la carrera son compensadas claramente por el ahorro de evitarse recurrir a pistones especiales; no olvidemos que el propio motor Eta de “eficiencia optimizada” tenía la misma carrera de 81 mm y las bielas cortas. He aquí un gráfico que permite visualizar diferentes configuraciones posibles: Otra cuestión aparte a considerar es la longitud del propio pistón; si los pistones de 325i de los que disponemos son los denominados “weight optimizad” en el ETK (correspondientes a modelos tardíos o catalizados) no hay mayor problema y pueden instalarse directamente; si no es el caso, sería necesario cortar parte de la falda del pistón para evitar que la falda interfiera con el contrapeso del cigüeñal de 81mm de carrera. Para hacer esto no es necesario usar herramientas específicas, podría usarse un gato y una sierra o bien se pueden llevar a tornear. De este modo dejamos el peso del piston “Grande” al nivel del otro si respetamos la distancia del borde del pistón al bulón. Si nuestro punto de partida era un motor catalizado y deseamos obtener una relación de compresión en torno a 9,8:1, será necesario rectificar 2,4 mm del bloque, mientras que para el mismo valor en un modelo sin catalizar bastaría con 1,5 mm. Si se desean mayores o menores valores, podemos ver la siguiente tabla: Dependiendo del tipo de pistón de partida, podrán obtenerse mayores o menores relaciones de compresión; si se desea obtener la máxima potencia y par será mas conveniente usar los pistones del modelo sin catalizar al ser de alta compresión; con los pistones del modelo catalizado un valor coherente de compresión se sitúa en torno a los 9,8:1 (columna izquierda) para conservar la adecuada holgura con las válvulas de 0,8 mm (columna derecha). La columna central hace referencia al espesor a rectificar en el bloque. Valores en torno a 9,6:1 se puede considerar perfectos para uso de gasolinas de octanaje normal; para relaciones de compresión mas allá de los 10,2 será necesario usar gasolinas de alto octanaje. En principio, como se ha comentado, la holgura pistón/válvula no debe ser menor de 0,8 mm; esta holgura se ha medido de la siguiente manera: Se coloca la culata sobre el bloque sin junta; se hace girar el motor hasta dar con el PMS de los cilindros 1 y 6; de este modo los pistones empujan y levantan la culata; se mide en varios sitios la separacion y se promedia. De la medidad obtenida restamos los 1,7 mm que mide la junta de culata y así obtenemos ese valor resultante que no puede ser menor de esos 0,8 mm que hemos comentado. En cualquier caso, si nos hemos pasado mecanizando y nos encontramos en esos valores es posible encargar la junta de culata de sobremedida de 2mm de anchura, de modo que podemos colocarnos de nuevo en valores de holgura mas seguros. Los valores descritos anteriormente en las tablas solo son válidos para bloques originales, que no hayan sido trabajados antes. Para asegurar este extremo, a continuación damos las dimensiones de los mismos; si se ha planificado alguna vez la culata o si se piensa hacer antes de hacer el montaje del motor modificado, también habria de tenerse en cuenta el espesor arrancado a la misma. Altura del bloque M20: Medida desde el centro de los apoyos del cigüeñal: 206.2 mm Medida desde la superficie de la junta del cárter: 266.0 mm Altura del cilindro: De origen: 125 mm; límite funcional de 124,7 mm. Se han apreciado casos con alturas de 125,3 mm A consecuencia de este rebaje en el bloque, la polea del arbol de levas se encuentra en una posición 2mm mas cercana al cigüeñal; habría que “retrasar” la posición de la correa o bien acortarla para que la distribución conserve el punto correcto, pero esto no es posible dado que solo es posible saltar dientes enteros entre cada polea lo cual impide encontrar el punto exacto de ajuste. Para subsanar este nuevo problema, será necesario o bien adquirir una polea ajustable o bien modificar el agujero con el que se bloquea el pasador de distribución. Una solucion muy sencilla y aseada a este problema son estas poleas ajustables, que permiten un juego de un 8% en la fijación de la corona respecto del centro de modo que es posible encontrar la posición correcta fácilmente. Estas poleas son de buena construcción y pueden adquirirse por 69 euros, previo intercambio con una polea de origen. Para mas dudas, contactar con tobias_olschewski@web.de La combinación de pistones de 325i con cigüeñal de 81mm y un aumento de relación de compresión en torno a 10:1 combinado con un arbol de tipo 272/272 o 284/272 debería permitir rebasar la frontera de los 200 cv; si se combina con un colector de escape, válvulas y asientos trabajados, pulido de conductos puede subir aún mas esta cifra. De un motor con estas mejoras y una relación de compresión de 9,8 se obtuvo una potencia en banco de 218 cv. Por supuesto, no hay que olvidarse de la programación de la motronic; hay diferentes posibilidades para elegir. Nuestra experiencia da por bueno el combinar un árbol schrick 284/272 con un chip de alpina B3-2,7 catalizado para una relación de compresión de 9,8:1 bueno, yo lo he aderezado con alguna cosita, pero veamos el proceso en fotos! primero unas fotos de las bielas del 320, con el pie de rey , vemos que miden entre centros 130mm en vez de los 135 de las de origen y ahora sacamos el motor con la caja, que sale muy facilmente.... la caja de cambios! esto realmete es mi orden, esta todo por orden de desamblado, asi se donde pongo los tornillos y ahora descubri el chorro de arena, que al principio solo lo iba a dar a estas dos partes del motor, pero finalmente le di a todo lo que pude!! ahora empieza el cuidadoso y meticuloso montaje, primero el cigüeñal, montando sus casquillos y engrasandolos

una vez traido el bloque de rectificar, que por cierto, lo rectifique en un sitio recomendado por uno de mis mecanicos, de aviacion, quien sin dudarlo me dijo que fuese a "cautosa" , que son los mejores y mas profesionales, y que con estas cosas mejor ir a lo seguro, asi que fui directamente y el trato impresionantemente bueno, y el trabajo de 10.... todo perfecto, incluso el precio.....

para el que quiera saber donde esta, aqui os dejo la direccion : http://www.cautosa.es/index2.htm

y una vez puesto y dado el par, empezamos con los pistones esto realmente es por si alguno necesita comprar los segmentos, para que sepan el numero de referencia al comenzar con los pistones, pongo la secuencia de su montaje primero leemos las instrucciones! este es el segmento de engrase, el que va abajo del todo... puesto solo el "muelle" sin los segmentos propiamente dicho y poco a poco va a su sitio hay que tener muy presente la colocacion de los mismos, no solo el orden , si no el sentido.. ahora el segmento de recojida del aceite, el segundo.. con su rebaba hacia arriba, para mantener aceite cuando suba , y no arañar las camisas y por ultimo el de compresion!!! una vez montados los segmentos, comprobamos que entre aberturas de los mismos hay en este caso 120º y esto es indispensable para su montaje, un ceñidor-compresor de segmentos, hay qeu asegurarse qeu esta muy , pero que muy firme hay que porceder antes de meter el piston, al engrase de la camisa, piston, etc.. y luego lo presentamos con el compresor, sujetando este firmemente al bloque apretar firmemente este artilujio! unos golpitos suaves y firmes, y piston den tro ahora damos la vuelta al motor, y procedemos al engrase y apriete de los casquillos de bielas, teniendo muy encuenta que no puede haber ni una sola mota de polvo, asi que soplaremos con aire a presion muy fuerte y engrasaremos generosamente Muy importante, comprobar que las bielas estan bien colocadas y centradas, y que su parte baja coninciden los numeros(por el otro lado es liso), en este caso se puede apreciar que el numero 26 impreso en los laterales de la biela estan en el mismo lado, pues asi en todas y procedemos a dar el par, en mi caso, 20NM mas 70º(la dinamo regalo de mis padres por mi 30 cumpleaños) y asi es como queda la historia ahora esto es lo que sobra por encima sin la junta, que esta mide 1,7mm, asi que, perfecto esta es la distancia que me queda despues de rebajar el bloque 2,4mm y mi chuleta para comprobar y marcar a donde ya he dado y cuanto de apriete ahora la colocacion de todos los accesorios, bomba de aceite, de agua, distribucion con polea regulable... pegamento especial para juntas de carton, se pone en la junta de la bomba de agua y en todas aquellas donde la junta sea de carton esto es el motor de arranque, fue una foto para acordarme como van los cables ya con el rotor de la distribucion puesto... asi como los soportes del motor ahora le toca el turno a la caja de cambios, que simplemente la he limpiado y le voy a cambiar tanto los dos retenes , uno del eje de salida principal, y otro el de retroceso de la palanca de cambios, y a parte , estoy poniendo todo nuevo para eliminar el juego de la palanca,y ya puestos, la palanca del m3 e36, para acortar un poco el recorrido! muy importante engrasar las partes y ahora la palanca.. todos los elementos necesarios para su montaje y quitar ese juego que se forma con el paso de los años, asi que todas las juntas y plasticos que estan sometidos a movimiento, nuevos.. bueno, aqui podeis ver la diferencia entre la antigua( la sucia) y la nueva, el recorrido se acortara bastante, pero sin contribuir a la dureza de los short shifter que venden bueno, esta es ya con el motor con el distribuidor y algun maguito montado ahora le tocaba el turno a la caja de cambios, asi que quito el motor del soporte , y lo pongo en la pluma, para poder meter la caja en su sitio... este va a ser el embrague que voy a motar, que como veis trae todo, el embrague, el centrador (muy importante) los rodamientos, y el plato de sujecion.... esto es un volante de inercia de 6kg, hecho por M&S , y de una calidad brutal... tambien cambie las guias de la caja de cambios, ya qeu al poner el motor en el soporte, estas se doblaron un poco el volante de inercia en su sitio y el embrague con su volante de presion montado esto es un detalle del rodamiento de empuje de la campana y estos parte de los tornillos, tuercas, esparragos, y arandelas nuevas para sustituir a los viejos y esto es el motor con la caja, a falta de poner la admision, y la tapa del carter, qeu mañana llegan los tornillos y esparragos necesarios.... ahora necesito darle el brutal par de apriete de 410NM a la tuerca del cigüeñal, para ello, a aparte de la dinamometrica, qeu llega hasta 330NM, necesito hacer unas pequeñas operaciones, basicamente, alargar el momento, para que la fueraza a un metro sea un newton! esta es la dinamometrica en cuestion y esta su posicion un taco de madera, se encargara de bloquear el cigüeñal y de esto me olvide antes, asi que como aun estaba el motor fuera, me decidi a abrir la caja de nuevo, simplemente para esto, pero creo que es lo mejor, abrir y engrasar bien las partes, para evitar posibles grillos futuros..

y esoto es un detalle de otra contribucion al stroker, los inyectores gordos!! de 24lbs, los de origen daban 14,5lbs y preparadito para entrar y estos dos son , no ayudantes, mirones y que encima molestan!!!!! por supuesto, todas las correas nuevas, que la del aire me da la sensacion que es mas chica, pero al final entro!!! y esto es algo muy curioso, es el cuerpo del acelerador, pero si os fijais bien, vereis que le falta algo en el lateral derecho segun lo vemos, falta un mangito.. pero no, solo va un mangito en caso de ser un coche anterior al 88, y en los posteriores, como es este, no va nada, pues bien, me pase un buen rato buscando el manguito de respiracion en cuestion, porque tengo otro 325i anterior al 88, y recordaba claramente que hay iba un manguito de ventilacion... puffff , lo que tube que hacer fue ver fotos del "antes" para fijarme que en este caso va sin manguito!!!! y esta foto es para que veais lo que nunca, y digo NUNCA se os ocurra hacer, el caso es qeu me sobro pintura del bloque, ya que a este solo le di una capa muy , pero que muy fina, pues bien, en el caso de la linea, la pinte a conciencia, y varias capas, pues bien, no hacerlo nunca... nunca pintar lineas de escape!!!!! la mia era especial de 800º, y nada... eso es una mentira!!!


y ahora el video del nacimiento de este pedazo motor..... al principio le di al arranque sin la bobina conectada, para que girase y se engrasase todo antes de ponerlo en marcha...

en el video podeis ver que apage rapidamente el motor, por si algo se rompia, que el estropicio no fuese mucho, pero como nada pasaba le di de nuevo, y a la tercera lo deje un rato... el motor, perfecto, gira redondo a unas 650rpm, ni se mueve la aguja...




y por ultimo la primera foto en la calle, recien repostado......