restauracion bmw e30 325i cabrio

12º colectores de escape!

2008-05-11T13:20:00.004+02:00

estube mirando todos los que venden para los e30´s, y cada vez se me complicaba mas la historia, que si TA technichs, que si supersprint... etc... y al final gane una subasta por unos que creia que eran hartge.

lo que he oido de todos los colectores que pongo, son los comentarios de usuarios que los han usado:

los TA technicks---- puffff no encajan en la culata perfectamente, hay que hacerlos encajar haciendo los agujeros correderos de los propios colectores. la calidad, bueno, por el precio , unos 200 euros, no estan mal, pero todos terminan siempre diciendo lo mismo, lo barato, sale caro, asi que los descarte, y encima me decian que no se notaban una vez montados, asi que a por otros.

los supersprint, carisimos, cerca de los 800 euros nuevos claro, pero muy buena calidad , y si que se notan(estos estube a punto de comprarlos, pero el vendedor se hecho atras, por 500 euros, cosa qeu ahora me alegra!!)

hartge, los mejores segun dicen pero tambien muy dificiles de encontrar (es subastas de ebay he seguido un par de ellos y nunca acaban por debajo de los 400 euros)

finalmente yo compre unos hartge, bueno, segun el tipo de ebay eran hartge, pero resultaron ser una vez en mi poder unos "sebring", que despues de buscar por internet acerca de ellos, son unos colectores mejores que los hartge... asi qeu estoy contentisimo, ya os comentare como van, hoy los acabo de recibir, asi qeu esta semana se montaran y despues al banco de potencia a probar el conjunto!!!

os dejo unas fotitos de estos colectores, y lo mejor, el precio, gane la subasta por unos 200 euros.... perfecto!!!!

11º la electronica

2008-03-28T09:30:00.003+01:00

despues de la gran ayuda prestada por el amigo orkofono, que me cedio tres chips distintos, el mecapower, el alpina b3 y el jcchip, he llegado a la conclusion que ninguno de ellos sirve para mi coche.

el mecapower tiene unos medios tremendos, empuja con muchisima fuerza desde las 2000 rpm, pero al llegar a las 5000 ese empuje disminuye, y a pesar de seguir tirando, no lo noto muy eficaz , es como si le faltase aire, o gasolina, algo... pero no me convence

el alpina, es el que estoy probando ahora, y tiene muchisimo menos par, y menos altas aun que el mecapower, es decir, perfecto para el rodaje... poco mas

y el jc, no lo he probado con el stroker, lo probe sin el, y era una maravilla, asi que supongo que no sera el adecuado tampoco para el stroker....

todo esto son sensaciones, hasta que no pise el banco de potencia, no sabre si mis sensaciones son las correctas o no, de todas formas aun no lo he pasado de 6000 rpm...

la semana que viene ire al banco, pondre las graficas y discutiremos la electronica, ya que no consigo ningun guru en el tema que me haga una a medida ....

10ª el rodaje definitivo

2008-01-28T00:12:00.001+01:00

bueno, ahora , despues de 1000km , estoy haciendo el rodaje a no solo la parte baja, si no tambien la parte alta del motor, mañana hago el cambio de aceite y filtro, a ver que tal sale esta vez el aceite, de momento he probado el coche hasta casi las 5.500rpm, y la verdad es que tira muchisimo, no he perdido par, por lo menos no lo noto, y responde de una manera muy suave , perfecto.... a ver si esta vez no he metido la pata en nada....

de momento van 1500km y perfecto

8ª el fin del motor!!!!

2008-01-27T23:26:00.000+01:00

hacia guadix a pasar un dia en el circuito, y con apenas 1500 km, se ha roto el motor, ha gripado.....

hice el cambio de aceite, y note que habian muchas virutas de metal, pero supuse que era bueno, despues del rodaje, y circulando algo normal, y como mis conocimientos mecanicos son casi nulos, pues continue.....

pensando que iba a meter el coche el dia siguiente en el circuito, y que aun no le habia pisado ni subido de vueltas, por la autopista empece a subirlo de vueltas, y subiendo un repecho de la autopista, en 5ª , vi que el coche ya no podia mas, a unas 5500 revoluciones, asi que me dije a mi mismo, "tampoco anda tanto ", pero una vez que acabo el repecho, el coche seguia perdiendo velocidad.. tambien habia notado que el acelerador, anteriormente a quedarse como sin fuerza, sin fuelle, tenia el tacto raro, (que al final resulto ser aceite en la admision), pues bien, el coche empezo a perder fuerza, termina el repecho, comienza la bajada, sigue reteniendo, asi que me dispongo a meter 4ª, y en el momento de pisar el embrague, el coche se para, meto 4ª, se pone en marcha, pero no responde , como si no tubiese gasolina, veo una gasolinera, me meto, y al intentar poner 2ª, se vuelve a calar, cuando suelto el embrague, el coche patina, y en punto muerto logro llegar a la gasolinera. la temperatura perfecta, no se encendio el testigo de falta de presion de aceite, pero el motor estaba gripado, no giraba....

asi que grua y para madrid

despues del disgusto, no por la rotura, si no por no poder rodar en el circuito, ni tan siquiera haber probado el injerto , me dispongo a abrir el motor..

lo primero que hago es comprobar al quitar la admision como esta tiene aceite , no mucho , pero si lo suficiente como para darme cuenta que algo raro ha pasado....

levanto la culata y me encuentro un taque, el del nº6 roto, partido, y obstaculizando el movimiento libre del arbol de levas, pero el motor sigue sin girar, asi que levanto la culata, y descubro una valvula partida, en este caso la del numero 3, y clavada en la culata, ahora el motor gira, pero haciendo muchisima fuerza del damper del cigüeñal, asi que pienso que simplemente ha sido la valvula partida, pero por las dudas , de haberse podido cargar los casquillos de biela, desarmo el carter, y veo que los casquillos estan super marcados, rayados, asi que en este punto , saco el motor, y descubro como esta todo fatal, pistones rayados, los segmentos con el polvillo de los pistones pegados, forman parte del piston, pero no soldados como por exceso de temperatura, si no agarrotados por causa del polvillo soltado de los pistones rayados, como grafito, como grasa de grafito, todo el motor es una mayonesa de grafito.... pistones, casquillos, bomba de aceite, etc....

el motivo del fallo, tarde bastante en descubrirlo, fueron varios, el primero y primordial, al meter los bulones, y al sacarlos, lo hice a martillazo limpio, por que no entraban suavemente, (no sabia que habia qeu meterlos con calor), y estos sujetaban muy firmemente las bielas a los pistones, hasta tal punto que costaba muchisimo , habia que hacer muchisima fuerza, para poder mover los pistones con respecto a las bielas, pero pense(y mira que lo pregunte) que era normal, que tenian que ir firmemente cojidos!!!!, bueno, pues eso hacia que al subir, el piston no subiese como lo tiene que hacer, si no subia de lado, y al bajar, bajaba del otro lado, asi que todo esto durante casi 1500 km, y cuando lo subi de 4000 rpm, pues la catastrofe...

en cuanto a la rotura de taques y las valvulas, el problema fue que al rebajar el bloque(2,4mm), la marca de la polea no coincidia, y por ello se compro una polea regulable, pero claro, yo la puse tal cual me vino, y no se porque , pero las marcas me coincidian, asi que el problema de esta rotura fue el no saber poner la polea regulable en su sitio, entonces el motor iba medio diente y medio fuera de punto, eso provoco las roturas de la parte alta.....

bueno, ya que he metido la pata, y pensando al principio que el fallo era simplemete la valvula partida y el taque (cuando se me paro pense que se habia gripado), pues me dispuse a soltar un dineral y comprar toda la parte alta, es decir, arobol de levas de 288º , taques billet de aluminio, muelles reforzados con cazoletas de titanio, y valvulas sobre medida de titanio....

aqui las fotos del arsenal una vez recibido!

al final descubri que el fallo no era simplemente la valvula partida, pero ya habia comprado toda la parte alta...asi qeu metido en gastos, pues nada... continue... saque otro cigüeñal, esta vez el de un 324d, y lo lleve a comprobar, estaba perfecto, se pulieron los apoyos, se volvio a comprar todos los casquillos, y como los pistones me los habia cargado, compre unos especificos, en IE, a medida y de 86mm, asi qeu el bloque se tubo que rectificar y agrandar....

lo que hice fue una mezcla mas explosiva si cabe, pistones forjados a medida de 86mm(en vez de 84mm de origen), bielas forjadas de 130mm, y cigüeñal de 81mm de carrera, el del 324d.... y otra vez a montar todo....

aqui los pistones nuevitos, con su bulon , casquillo de bulon, segmentos , todo nuevecito!!!!

costes de la preparacion del motor

2007-11-03T16:29:00.001+01:00

bueno, despues de muchas dudas y muchos emails preguntandome donde he realizado y cuanto me ha costado toda la "preparacion" (que para mi es una restauracion del motor) paso a detallarles los sitios y los precios de todo lo que he ido comprando .......

empecemos con la parte baja:

- Cigueñal 324d (es decir, el que no es forjado) 30 euros en desguaces la torre, y rectificarlo para dejarlo como nuevo 200, 24 euros por muñequilla!! en cautosa, rectificados cautosa(si vais, decidle que vais de mi parte y os aseguro un descuento, son gente que trabajan perfectamente , serios, rapidos, y eficientes, recomendados 100%)

-bielas 320i, algo mas de 40 euros en ebay

-volante de inercia, ebay 170 euros, de 6kg y hecho por M&S para bmw, original y nuevo, no rebajado de peso: http://cgi.ebay.es/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=120149643702

- embrague stage 1 rhino pack, 300 euros , lo compre en new york

-bomba de agua, 70 euros, la compre en oscaro

-kit de distribucion, compre varios, uno en oscaro, otro en ebay, y otro me lo consigio un amigo en tenerife, los precios, desde 50 euros... siempre gates!!!!

- bomba de aceite, la compre en la bmw , unos 180 euros!

-todos los tornillos , esparragos y tuercas, de admision, escape, carter, caja de cambios, pufff, muchisimos, pero ya que estoy, merjor ponerlos nuevos .. en total unos 250 euros... en la bmw

-juntas: aqui dividimos entre parte baja y alta, la parte baja me costo 65 euros, ebay, y la alta 130 euros, ebay tambien... incluyen todo, culata, valvulas, retenes, etc...

-casquillos de cigueñal y bielas, me costaron 160 euros en comercial del motor, sitio que tambien recomiendo como antes cautosa, tienen casi de todo siempre en stock, y unos precion muy, muy buenos

- segmentos, 140 euros, tambien en comercial del motor, si vais , como a cautosa, decir que vais de mi parte... os haran el 35% de descuento!!!!!

ahora la parte alta....

-planificado de la culata, 60 euros, en cautosa...

-asientos de valvulas , guias... pendiente

-arbol de levas de shrick de 288º 380 euros

-muelles dobles reforzados , 250 euros

-valvulas, tanto de titanio como de acero en una pieza y normales o sobremedida, 480 euros

-balancines billet de aluminio garantizados para 12000rpm y 1500 cv, 700 euros

todo esto lo compre en australia, un preparador muy profesional y dedicado, y uno de los mas famosos del mundo , cuyo email personal es : sales@ppmrace.com

Website: www.ppmracing.com

Email: sales@ppmrace.com

y como digo siempre, si decis que vais de mi parte seguro que os tratan bien, y les hacen algun descuento...

-tornillos de culata, compre dos juegos,cada uno 28 euros, en comercial del motor, pero finalmente compre unos de cabeza allen 8mm rehusables en ebay por 110 euros: http://cgi.ebay.es/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=150173993254

electronica..

-cables de bujias de 8mm , como captador nuevos, 110 euros en ebay, highperformancewires (el usuario)

-distribuidor y rotor de la marca beru , tambien en ebay, por 70 euros

-inyectores de 19 libras, 100 euros

-polea de distribucion regulable, se la compre a un tal tobias, y que costaba unos 75 euros si le enviabas la tuya propia, si no, 90 euros... : tobias_olschewski@web.de

9º la culata

2007-10-18T14:00:00.000+02:00

bueno, dado lo bien que va el coche, quiero ya dejarlo perfecto, para eso acabo de levantar la culata, para hacerle toda la parte alta, y dejarlo ya todo en conjunto.... en realidad lo que pretendo es meterle un arbol con mas cruce, taques, muelles y valvulas.... ya ire contando a medida que sepa que comprar y donde!

ya tengo comprado todo, al final lo he mandado a pedir a un tipo de australia que hace muy buenos precios...

lo que le he comprado finalmente son unos taques de aluminio, billet es la marca, y estan garantizados para 12.000rpm y 1500cv..
unos muelles tambien garantizados para 12.000rmp
un arbol de levas shrick de 288º de cruce
y unas valvulas de titanio .....

la pega, a parte del precio, que tardan unos 25 dias en hacer los taques, asi que a esperar....

7º El rodaje

2007-10-04T22:06:00.000+02:00

ahora empieza una parte delicada, el rodaje, crucial sobre todo los primeros kilometros... lo realizare de la siguiente manera, sin forzar nada el coche, es decir, maximo 1/4 de pedal apretado, y los primeros 500km maximo 2000 rpm, y asi ir subiendo paulatinamente las revoluciones , pero sin forzar en absoluto, y hasta un maximo , a partir de esos primeros 500km de 4000rpm, y solo picos de 4000, mantenidos maximo unas 3500rpm....

la primera foto en la calle, recien repostado......

ahora empieza el rodaje, para eso, me he metido un viaje , teniendo especial cuidado los 500 primeros km de no forzarlo nada y no pasarlo de 2000rpm... que por la autopista me picaban las luces hasta los camiones.......,

aqui los primeros 100km, al ritmo que veis!

esta foto es en la parada para un cafecito

a los 200km!! todo sigue en perfecto estado!

jejej, yo!!!

en plena carretera!disfrutando como un enano

300km, y sin novedad, todo como la seda!!

y llegada a teruel!

yo, mi madre, mi padre y mis perros(aunque no salen en la foto)

el coche en teruel, aparcado para pasar la noche

de camino por, realmente no se por donde, pero un camino precioso, de teruel a castellon, por la comarcal , carretera preciosa

es un amanecer

400km y como la seda, una maravilla....

unas carreteras preciosas, asi como sus vistas, la carretera, la cv-190

y 500km, ahora subo el ritmo 1000rpm, es decir, situo el maximo regimen a 3000 rpm, pero sigo sin forzarlo en absoluto, el coche va , pufff, perfecto

no se como explicarlo, TE GUSTA CONDUCIR

600km ... que gusto!!

el coche en teruel de nuevo, despues de recorrer unos parajes preciosos por la citada cv-190...

y llego el momento de repostar, el primer deposito consumido!!!!

le han entrado casi 50 litros.....

y ha hecho 650km.... un consumo mas que razonble

y ya 700km... subimos el maximo regimen a 3200rpm

ahora las hare de 500 en 500!!!!

y otra vez en su casa, pasando la prueba con casi 1000km, ningun problema y probada hasta la impermeabilidad de la capota, resultado de todo, un 10+++++

6ª parte, stroker 2.7

2007-09-28T11:10:00.000+02:00

- Bueno, esta parte ha sido de momento la que mas me ha costado, ya que yo no soy mecanico, y me he decidido a ser autodidacta y entretenerme, estudiar y optar por la opcion qeu finalmente he realizado, se trata de una potenciacion del motor, partiendo de la base de un motor de 325i, con cigüeñal de 324td, y bielas de un 320 copio y pego : Esta variante, en nuestra opinión es la mas interesante al ser la mas económica de todas; asimismo a partir de ella es posible obtener valores de potencia entre los 200 y los 218 cv. En esta variante se consigue conservar la geometría tan buena de la cámara de combustión del 325i sin necesidad de recurrir a pistones echos a medida (como hizo Alpina en su transformación). El punto de partida es un motor de 325i, en principio es indiferente si es un modelo con o sin catalizador y el objetivo es montar un cigüeñal procedente de un 325/525e o bien de un 324d/td; el bloque y los pistones del 325i se usarán, aunque es posible también emplear el bloque de un 325e. Respecto la elección de que cigüeñal emplear; claramente el procedente del diesel es mucho mas robusto al ser forjado; sin embargo podríamos plantearnos la duda de si es absolutamente necesario montar este tipo de cigüeñal. En lo que al peso respecta, un cigüeñal procedente de un 325e pesa en torno a los 24 kg; el diesel pesa 0,9 kg mas y el de serie de un 325i pesa 0,8 kg menos que el del Eta; el que quiera plantearse la cuestión de aligerar masas giratorias deberia plantearse en lugar de poner un cigüeñal colado frente a uno forjado el aligerar el volante de inercia: Un volante de inercia procedente de un 320i de primera serie pesa alrededor de los 6,4 kg mientras que uno de 325i esta en torno a los 8 kg… Creo que aquí los números hablan por si mismos. Debido al incremento de carrera hasta los 81 mm que se produce por la instalación de este tipo de cigüeñal, usando las bielas propias del 325i el pistón sobresaldrá 3mm sobre el bloque; no nos podemos plantear el mecanizar la culata para poder dar cabida esta subida de pistón y el recurrir a juntas de culata especiales con esa anchura probablemente resultaría demasiado caro… Como alternativa si queremos seguir empleando los pistones de origen (alternativa económica), hemos de buscar unas bielas mas cortas; las procedentes del propio 325e o las de un 320/323i se prestan a ello al ser 5 mm mas cortas que las del 325i. Sin embargo ahora tenemos el problema de que el pistón queda 2 mm por debajo del PMS que debería corresponderle; este tipo de problema si que tiene solución sencilla rectificando el bloque hasta obtener los valores adecuados; no es factible hacer lo propio en la culata ya que esos 2 mm resulta un rebaje excesivo ya que perjudicaría en demasiada medida a la geometría de la cámara. Las mayores pérdidas de fricción que puede causar ese aumento de la carrera son compensadas claramente por el ahorro de evitarse recurrir a pistones especiales; no olvidemos que el propio motor Eta de “eficiencia optimizada” tenía la misma carrera de 81 mm y las bielas cortas. He aquí un gráfico que permite visualizar diferentes configuraciones posibles: Otra cuestión aparte a considerar es la longitud del propio pistón; si los pistones de 325i de los que disponemos son los denominados “weight optimizad” en el ETK (correspondientes a modelos tardíos o catalizados) no hay mayor problema y pueden instalarse directamente; si no es el caso, sería necesario cortar parte de la falda del pistón para evitar que la falda interfiera con el contrapeso del cigüeñal de 81mm de carrera. Para hacer esto no es necesario usar herramientas específicas, podría usarse un gato y una sierra o bien se pueden llevar a tornear. De este modo dejamos el peso del piston “Grande” al nivel del otro si respetamos la distancia del borde del pistón al bulón. Si nuestro punto de partida era un motor catalizado y deseamos obtener una relación de compresión en torno a 9,8:1, será necesario rectificar 2,4 mm del bloque, mientras que para el mismo valor en un modelo sin catalizar bastaría con 1,5 mm. Si se desean mayores o menores valores, podemos ver la siguiente tabla: Dependiendo del tipo de pistón de partida, podrán obtenerse mayores o menores relaciones de compresión; si se desea obtener la máxima potencia y par será mas conveniente usar los pistones del modelo sin catalizar al ser de alta compresión; con los pistones del modelo catalizado un valor coherente de compresión se sitúa en torno a los 9,8:1 (columna izquierda) para conservar la adecuada holgura con las válvulas de 0,8 mm (columna derecha). La columna central hace referencia al espesor a rectificar en el bloque. Valores en torno a 9,6:1 se puede considerar perfectos para uso de gasolinas de octanaje normal; para relaciones de compresión mas allá de los 10,2 será necesario usar gasolinas de alto octanaje. En principio, como se ha comentado, la holgura pistón/válvula no debe ser menor de 0,8 mm; esta holgura se ha medido de la siguiente manera: Se coloca la culata sobre el bloque sin junta; se hace girar el motor hasta dar con el PMS de los cilindros 1 y 6; de este modo los pistones empujan y levantan la culata; se mide en varios sitios la separacion y se promedia. De la medidad obtenida restamos los 1,7 mm que mide la junta de culata y así obtenemos ese valor resultante que no puede ser menor de esos 0,8 mm que hemos comentado. En cualquier caso, si nos hemos pasado mecanizando y nos encontramos en esos valores es posible encargar la junta de culata de sobremedida de 2mm de anchura, de modo que podemos colocarnos de nuevo en valores de holgura mas seguros. Los valores descritos anteriormente en las tablas solo son válidos para bloques originales, que no hayan sido trabajados antes. Para asegurar este extremo, a continuación damos las dimensiones de los mismos; si se ha planificado alguna vez la culata o si se piensa hacer antes de hacer el montaje del motor modificado, también habria de tenerse en cuenta el espesor arrancado a la misma. Altura del bloque M20: Medida desde el centro de los apoyos del cigüeñal: 206.2 mm Medida desde la superficie de la junta del cárter: 266.0 mm Altura del cilindro: De origen: 125 mm; límite funcional de 124,7 mm. Se han apreciado casos con alturas de 125,3 mm A consecuencia de este rebaje en el bloque, la polea del arbol de levas se encuentra en una posición 2mm mas cercana al cigüeñal; habría que “retrasar” la posición de la correa o bien acortarla para que la distribución conserve el punto correcto, pero esto no es posible dado que solo es posible saltar dientes enteros entre cada polea lo cual impide encontrar el punto exacto de ajuste. Para subsanar este nuevo problema, será necesario o bien adquirir una polea ajustable o bien modificar el agujero con el que se bloquea el pasador de distribución. Una solucion muy sencilla y aseada a este problema son estas poleas ajustables, que permiten un juego de un 8% en la fijación de la corona respecto del centro de modo que es posible encontrar la posición correcta fácilmente. Estas poleas son de buena construcción y pueden adquirirse por 69 euros, previo intercambio con una polea de origen. Para mas dudas, contactar con tobias_olschewski@web.de La combinación de pistones de 325i con cigüeñal de 81mm y un aumento de relación de compresión en torno a 10:1 combinado con un arbol de tipo 272/272 o 284/272 debería permitir rebasar la frontera de los 200 cv; si se combina con un colector de escape, válvulas y asientos trabajados, pulido de conductos puede subir aún mas esta cifra. De un motor con estas mejoras y una relación de compresión de 9,8 se obtuvo una potencia en banco de 218 cv. Por supuesto, no hay que olvidarse de la programación de la motronic; hay diferentes posibilidades para elegir. Nuestra experiencia da por bueno el combinar un árbol schrick 284/272 con un chip de alpina B3-2,7 catalizado para una relación de compresión de 9,8:1 bueno, yo lo he aderezado con alguna cosita, pero veamos el proceso en fotos! primero unas fotos de las bielas del 320, con el pie de rey , vemos que miden entre centros 130mm en vez de los 135 de las de origen y ahora sacamos el motor con la caja, que sale muy facilmente.... la caja de cambios! esto realmete es mi orden, esta todo por orden de desamblado, asi se donde pongo los tornillos y ahora descubri el chorro de arena, que al principio solo lo iba a dar a estas dos partes del motor, pero finalmente le di a todo lo que pude!! ahora empieza el cuidadoso y meticuloso montaje, primero el cigüeñal, montando sus casquillos y engrasandolos

una vez traido el bloque de rectificar, que por cierto, lo rectifique en un sitio recomendado por uno de mis mecanicos, de aviacion, quien sin dudarlo me dijo que fuese a "cautosa" , que son los mejores y mas profesionales, y que con estas cosas mejor ir a lo seguro, asi que fui directamente y el trato impresionantemente bueno, y el trabajo de 10.... todo perfecto, incluso el precio.....

para el que quiera saber donde esta, aqui os dejo la direccion : http://www.cautosa.es/index2.htm

y una vez puesto y dado el par, empezamos con los pistones esto realmente es por si alguno necesita comprar los segmentos, para que sepan el numero de referencia al comenzar con los pistones, pongo la secuencia de su montaje primero leemos las instrucciones! este es el segmento de engrase, el que va abajo del todo... puesto solo el "muelle" sin los segmentos propiamente dicho y poco a poco va a su sitio hay que tener muy presente la colocacion de los mismos, no solo el orden , si no el sentido.. ahora el segmento de recojida del aceite, el segundo.. con su rebaba hacia arriba, para mantener aceite cuando suba , y no arañar las camisas y por ultimo el de compresion!!! una vez montados los segmentos, comprobamos que entre aberturas de los mismos hay en este caso 120º y esto es indispensable para su montaje, un ceñidor-compresor de segmentos, hay qeu asegurarse qeu esta muy , pero que muy firme hay que porceder antes de meter el piston, al engrase de la camisa, piston, etc.. y luego lo presentamos con el compresor, sujetando este firmemente al bloque apretar firmemente este artilujio! unos golpitos suaves y firmes, y piston den tro ahora damos la vuelta al motor, y procedemos al engrase y apriete de los casquillos de bielas, teniendo muy encuenta que no puede haber ni una sola mota de polvo, asi que soplaremos con aire a presion muy fuerte y engrasaremos generosamente Muy importante, comprobar que las bielas estan bien colocadas y centradas, y que su parte baja coninciden los numeros(por el otro lado es liso), en este caso se puede apreciar que el numero 26 impreso en los laterales de la biela estan en el mismo lado, pues asi en todas y procedemos a dar el par, en mi caso, 20NM mas 70º(la dinamo regalo de mis padres por mi 30 cumpleaños) y asi es como queda la historia ahora esto es lo que sobra por encima sin la junta, que esta mide 1,7mm, asi que, perfecto esta es la distancia que me queda despues de rebajar el bloque 2,4mm y mi chuleta para comprobar y marcar a donde ya he dado y cuanto de apriete ahora la colocacion de todos los accesorios, bomba de aceite, de agua, distribucion con polea regulable... pegamento especial para juntas de carton, se pone en la junta de la bomba de agua y en todas aquellas donde la junta sea de carton esto es el motor de arranque, fue una foto para acordarme como van los cables ya con el rotor de la distribucion puesto... asi como los soportes del motor ahora le toca el turno a la caja de cambios, que simplemente la he limpiado y le voy a cambiar tanto los dos retenes , uno del eje de salida principal, y otro el de retroceso de la palanca de cambios, y a parte , estoy poniendo todo nuevo para eliminar el juego de la palanca,y ya puestos, la palanca del m3 e36, para acortar un poco el recorrido! muy importante engrasar las partes y ahora la palanca.. todos los elementos necesarios para su montaje y quitar ese juego que se forma con el paso de los años, asi que todas las juntas y plasticos que estan sometidos a movimiento, nuevos.. bueno, aqui podeis ver la diferencia entre la antigua( la sucia) y la nueva, el recorrido se acortara bastante, pero sin contribuir a la dureza de los short shifter que venden bueno, esta es ya con el motor con el distribuidor y algun maguito montado ahora le tocaba el turno a la caja de cambios, asi que quito el motor del soporte , y lo pongo en la pluma, para poder meter la caja en su sitio... este va a ser el embrague que voy a motar, que como veis trae todo, el embrague, el centrador (muy importante) los rodamientos, y el plato de sujecion.... esto es un volante de inercia de 6kg, hecho por M&S , y de una calidad brutal... tambien cambie las guias de la caja de cambios, ya qeu al poner el motor en el soporte, estas se doblaron un poco el volante de inercia en su sitio y el embrague con su volante de presion montado esto es un detalle del rodamiento de empuje de la campana y estos parte de los tornillos, tuercas, esparragos, y arandelas nuevas para sustituir a los viejos y esto es el motor con la caja, a falta de poner la admision, y la tapa del carter, qeu mañana llegan los tornillos y esparragos necesarios.... ahora necesito darle el brutal par de apriete de 410NM a la tuerca del cigüeñal, para ello, a aparte de la dinamometrica, qeu llega hasta 330NM, necesito hacer unas pequeñas operaciones, basicamente, alargar el momento, para que la fueraza a un metro sea un newton! esta es la dinamometrica en cuestion y esta su posicion un taco de madera, se encargara de bloquear el cigüeñal y de esto me olvide antes, asi que como aun estaba el motor fuera, me decidi a abrir la caja de nuevo, simplemente para esto, pero creo que es lo mejor, abrir y engrasar bien las partes, para evitar posibles grillos futuros..

y esoto es un detalle de otra contribucion al stroker, los inyectores gordos!! de 24lbs, los de origen daban 14,5lbs y preparadito para entrar y estos dos son , no ayudantes, mirones y que encima molestan!!!!! por supuesto, todas las correas nuevas, que la del aire me da la sensacion que es mas chica, pero al final entro!!! y esto es algo muy curioso, es el cuerpo del acelerador, pero si os fijais bien, vereis que le falta algo en el lateral derecho segun lo vemos, falta un mangito.. pero no, solo va un mangito en caso de ser un coche anterior al 88, y en los posteriores, como es este, no va nada, pues bien, me pase un buen rato buscando el manguito de respiracion en cuestion, porque tengo otro 325i anterior al 88, y recordaba claramente que hay iba un manguito de ventilacion... puffff , lo que tube que hacer fue ver fotos del "antes" para fijarme que en este caso va sin manguito!!!! y esta foto es para que veais lo que nunca, y digo NUNCA se os ocurra hacer, el caso es qeu me sobro pintura del bloque, ya que a este solo le di una capa muy , pero que muy fina, pues bien, en el caso de la linea, la pinte a conciencia, y varias capas, pues bien, no hacerlo nunca... nunca pintar lineas de escape!!!!! la mia era especial de 800º, y nada... eso es una mentira!!!

y ahora el video del nacimiento de este pedazo motor..... al principio le di al arranque sin la bobina conectada, para que girase y se engrasase todo antes de ponerlo en marcha...

en el video podeis ver que apage rapidamente el motor, por si algo se rompia, que el estropicio no fuese mucho, pero como nada pasaba le di de nuevo, y a la tercera lo deje un rato... el motor, perfecto, gira redondo a unas 650rpm, ni se mueve la aguja...

y por ultimo la primera foto en la calle, recien repostado......

5º la capota

2007-09-28T10:25:00.001+02:00

bueno, pues me lie la manta a la cabeza y a pesar qeu todo el mundo me decia que la capota tenia que hacerlo un profesional, descrubri que cambiar una capota es facilisimo, lo unico es qeu es muy latoso, ya que hay que quitar todo el pegamento remanente de todo el varillaje, y es un proceso lento , pero muy simple y facil.. en mi caso la capota es electrica, qeu por supuesto no funcionaba cuando compre el coche, y despues de poner la nueva, y comprar barras, motores etc, puedo decir orgulloso que funciona de maravilla... el coste de la capota no supero los 800 euros, contando con las juntas, tanto principal como psterior, asi como los tirantes elacticos y los cables de tension, y por supuesto la capota, luego necesitas para su instalacion, ramachadora con remaches ciegos, pegamento de cola, soplador de aire caliente, y destornilladores.... veamos el proceso quitarla es tan sencillo como cortar con un cuter o navaja y tirar....se trata de quitar todo lo que podamos primero y luego manos a la obra, a quitar pegamento de todo el varillaje en mi caso tambien tube que adecentarlos, porque estaban oxidados los varillajes, asi que al final decidi lijar toda la estructura, para quitar todo el oxido y protegerlo contra el mismo, con una imprimacion de minio y finalmente pintura negra especial para portegerlo tambien y asi quedo la estructura finalmente al hacer esto de la capota, y gracias a mi amigo arnaud, descubrimos como funcionaba el mecanismo por si en alguna ocasion se rompiese el motor, o quedasemos sin bateria , o lo que fuera, es decir, decubrimos como se puede pasar a modo manual totalmente, el proceso esta en estas fotos, pero basicamente consiste en soltar el motor.. y finalmente la colocacion de la capota, qeu se ajusta perfectamente.. y esto es un video de la capota en funcionamiento

4ºparte, cambios de taco de motor

2007-09-28T10:14:00.000+02:00

bueno, ahora viene una parte un poco menos agresiva, simplemente adecentar un poco y limpiar inyectores, admision, etc... y ya puestos, cambiar los tacos del motor

3º paso, rotulas etc..

2007-09-28T09:59:00.000+02:00

se cambiaron todas las rotulas, como los trapecios, discos , pastillas, zapatas, tambores, suspensiones , silents blocks , de hecho estos ultimos se los cambie dos veces, la primera por los normales, y la segunda, por los descentrados del //M3

2º paso, primeros retoques

2007-09-28T09:38:00.000+02:00

una vez en madrid, lo meto en el garaje, lo que va a ser su casa, y me dispongo a desarmar todo el interior, para reparar lo que este roto, y cambiar moqueta, ponerle aire acondicionado, comprobar los bajos, instalacion electrica etc...

seguimos desmontando, y de paso una foto al cerebro del coche!

el mueble de la calefaccion, fuera y preparado para recibir el del aire acondicionado

primeras fotos sin reparar nada, solo quitando piezas, ni tan siquiera limpiando....

una vez pasada la aspiradora

y ahora procedemos a ver donde van las
cosas del aire acondicionado

y una vez localizados, primero empiezo quitando las manchas de oxido y protegiendolas

y ahora una foto final hasta este punto!

estado de las bujias

1º paso, compra del coche

2007-09-28T09:16:00.000+02:00

bueno, despues de pasar un fin de semana increible, ya he llegado a madrid, y el coche, pues bueno... la verdad es que esta hecho polvo, pero no me ha dado ni un problema en los 1200 km que le he hecho este fin de semana. le fallan las suspensiones(que estan reventadas), tapiceria para la basura, capota electrica que no funciona nada y bastante maltrecha. la parte ciclo, esta estupendamente, diferencial 3,71, motor sin ningun problema, caja en perfectas condiciones, y sin oxido en ninguna parte...

el coche lo compre en palma de mallorca, a una alemana afincada en este paraiso isleño, el coche ha sido siempre de ella, y lo ha tratado como un vehiculo, es decir, solo cuidaba lo imprescindible.

llegue a palma en avion, y me vino a buscar(con el cabrio) al aeropuerto, hicimos el papeleo en la cafeteria del aeropuerto, coji el coche, y me fui muy contento a dar una vuelta, sin la capota!!! el coche hacia un ruido infernal, no tenia silenblocks traseros, asi que sonaba un clonk clonk... que flipas, la direccion temblaba pero no por velocidad, que tambien, si no por que la rotula de direccion estaba rota, asi como tambien los amortiguadores!

bueno, hice noche en mallorca,

y a la mañana siguiente me fui a sacar el billete del barco, que me llevaria hasta valencia, justamente estaba el rey con su familia, la policia me paro, comprobo que la documentacion del coche, seguro etc... estaba todo en vigor....

una vez con el billete, me voy a cojer el barco, parando primero ha realizar las primeras fotografias para el recuerdo , asi que decidi el lugar, al lado del puerto, y realice estas fotos!!

y ya , a meterlo al barco!!!

una vez en destino, valencia, me fui directamente a murcia, exactamente a cartagena, ya que mi novia estaba pasando el fin de semana en casa de una amiga suya, la que sale en la foto es la amiga

ahora ya , se volvio a madrid, y se dejo el coche en el garaje, para realizar los primeros retoques y revisiones!!

bueno, me gustaria lo primero dar las gracias por la ayuda prestada, y lo segundo invitarles a verlo antes que entre en un largo proceso... encerrado en el garaje.

tengo muchas dudas acerca de el funcionamiento del techo, el mio parece que es electrico, pero no tengo ni idea, por que lo unico que hace electricamente es abrir la bandeja trasera, pero luego tiene una pieza que me mosque, porque tengo que levantar el techo primero de atras manualmente, para que pueda abrir la bandeja.

lo demas, pues colocarle el aire, FUNDAMENTAL, asi que si alguno me dice que necesito o alguno lo tiene, mejor. tambien cambiar suspensiones, las traseras, hacen un ruido que parece que lleve un preso dentro con las cadenas, por que el silent block no existe, asi que por dios , ayudaç!!

tiene muchisimos mas defectos, que a los interesados desinteresadamente os lo podre mostrar in-situ...

saludos.